"Die Physik lässt sich nicht ändern"

Gerald Killmann, der europäische Entwicklungschef von Toyota, gab anlässlich des Genfer Salons einen kleinen Einblick in die Welt der Hybride von Lexus.

Auf dem Genfer Salon debütierte der facegeliftete RX 450h und auch der neue GS 450h erlebte seine Europapremiere. Die beiden höchst unterschiedlichen Fahrzeuge sind sich technisch gar nicht unähnlich. "Beide haben im Prinzip den gleichen Hybridantrieb", erklärt Gerald Killmann, der europäische Entwicklungschef des Konzerns in Europa. Und der ist so gut, dass er den Generationswechsel des GS und die Überarbeitung des RX praktisch ohne Veränderung überstand.

Im GS 450h kritisierten die Journalisten manchmal den zu kleinen Kofferraum. Durch die Lage der Hybridbatterie vor der hinteren Spritzwand war wurde der Platz für das Gepäck limitiert. Die Kritik hat Lexus aufgenommen. "Das war ein Packaging-Problem", erläutert Killmann. "Wir haben eine neue Lage für die Batterie gefunden und wir konnten sie zudem fünf Kilogramm leichter machen. Dadurch wuchs das Kofferraumvolumen um 55 Prozent auf ein klassenübliches Niveau von 485 Litern". An der Leistung und der Effizienz des Antriebs gab es schon beim Vorgänger nichts auszusetzen, weshalb die Techniker das Hybridsystem selbst weitgehend unangetastet ließen.

Tatsächlich ist der GS 450h mit seinen 254 kW/345 PS Systemleistung im oberen Viertel des Premiummarktes für sportliche Limousinen angesiedelt. Mit einem Normverbrauch von jetzt nur noch 5,9 Litern und CO₂-Emissionen von 137 Gramm ist er in seinem Leistungssegment Spitzenreiter und gehört im Bereich der Businesslimousinen zu den Besten. Lediglich deutlich schwächere dieselbetriebene Wettbewerbsmodelle unterbieten die 137 Gramm knapp. Die Verbrauchsreduzierung um 23 Prozent geht überwiegend auf das reduzierte Gesamtgewicht der Limousine, die mit knapp 1,8 Tonnen jetzt fast zu den Leichtgewichten ihres Segments zählt. Das komplexe Spiel zwischen Planetengetriebe, V6-Benziner und E-Motoren wurde vom Vorgänger übernommen.

Auch beim RX gab es keinen Bedarf anlässlich der Produktüberarbeitung zur Mitte des Lebenszyklus das Hybridsystem zu ändern. "Das System ist schon sehr gut", erklärt Killmann. "Es ist in dieser Klasse, speziell was den CO₂-Ausstoß angeht, noch immer ganz vorne dabei, wenn nicht sogar Benchmark", erläutert der Techniker nicht ohne Stolz und fügt mit einem Augenzwinkern hinzu, die Physik lasse sich eben nicht ändern. Man habe eher dort Akzente gesetzt, wo der Kunde vom Fahrgefühl und vom Fahrverhalten das Auto noch ansprechender empfindet.

Insgesamt sieht Killmann Lexus in Sachen Hybrid sehr gut aufgestellt. Besonders der CT200h, der europaweit vom Publikum gut angenommen werde, macht ihm Freude, weil er zeige, dass Lexus auch in kleineren Klassen Erfolg mit Hybridtechnik habe könne. Ob es vom CT 200h, analog zum technischen verwandten und Trendsetter Prius, auch eine Plug-in-Version geben werde, mochte der Entwickler noch nicht sagen. Man darf sich also überraschen lassen.